在平均氣溫遠低于零下20度的冰面，雪面上，奔馳把即將發(fā)布上市的EQS SUV拉給我們測試，這事兒膽子不小。低氣溫、低附著力，各種不友好的元素夾雜之下，一切的一切里，有驚喜也有意外。

總之，當奔馳與四驅聯(lián)系在一起的時候，相信大多數(shù)車友們都會想起“大G”。這款堪比越野精神圖騰一般的SUV，幾乎是詮釋奔馳越野、性能表現(xiàn)的最佳注釋。在進入電氣化時代之后，奔馳“大G”的擁躉們，也在期待奔馳EQG的到來。不過，同樣背負奔馳EQ系列的純電動之名，以及旗艦意義“S”字母的奔馳EQS SUV先一步來到我們面前。借著此前奔馳EQS的光芒，我們很容易就能感知到奔馳EQS SUV在豪華質感上的高水準。但作為一款SUV，它與旗艦轎車的身份畢竟是有根本不同的。這種差異的具體表現(xiàn)，就在它對性能、四驅的詮釋上。那么作為一款旗艦級全尺寸豪華純電SUV，奔馳EQS SUV的性能表現(xiàn)到底如何呢？

熟悉的硬件，用法完全不同？

在進去電氣化時代之后，性能似乎變成非常“廉價”的產品力。畢竟電機的輸出功率以及扭矩的釋放曲線，相對內燃機而言，都是堪稱碾壓的存在。不過一方面，客觀上受制于動力電池、車身配重等約束，不能無謂的在參數(shù)上內卷。而在主觀上，越是大家都能輕易做到的事情，也就越不值得浪費筆墨。所以我們也能看到，現(xiàn)階段的新能源車已經跳脫出了最初怒刷零百加速的“傻快”時代，朝著更富有質感，以及更適配需求的動力調校前進。

回到奔馳EQS SUV這邊，采用前后雙電機的四驅結構。這一組合與已經推出的奔馳EQS恰好相反，后者除了頂配車型之外，基本都采用的后置單電機結構。而在性能上，雖然車輛尾標都采用了數(shù)字“450”的命名，但奔馳EQS SUV的參數(shù)要相對更大一些。而四驅版本的奔馳EQS SUV，雖然最大功率還是265kW，但最大扭矩則提升至800Nm。單看扭矩表現(xiàn)，已經接近奔馳EQS 580的水平。

除了性能之外，在其它硬件方面，我們也能看到奔馳EQS SUV與奔馳EQS的共同點，比如空氣懸架與后輪轉向技術。但對于相同硬件的運用，這兩款車型卻表現(xiàn)出了極大的不同。首先在空氣懸架部分，奔馳EQS SUV在越野模式下，車身可以進一步抬高25mm。但當高速行駛時，車身仍將降低至標準水平。奔馳對于同一套硬件技術的不同理解與調校，確實很見功夫。

至于后輪轉向系統(tǒng)，在奔馳EQS身上已經收獲了不少關注。它幫助車長超過5.2米的EQS，實現(xiàn)了更為靈活的操控。但對于奔馳EQS SUV而言，后輪轉向不僅僅意味著城市工況下，能夠使得這臺龐然大物與傳統(tǒng)的笨拙感毫無關聯(lián)之外。即使在山路掉頭，甚至是狹窄、非鋪裝道路上需要連續(xù)調整車身方向的時候，駕駛奔馳EQS SUV也能像操控一臺緊湊型SUV一樣容易上手。

軟件調校，既有顛覆也有傳承

如果說硬件方面已經初步體現(xiàn)了奔馳對于SUV產品在底層邏輯上的差異，那么軟件部分，則更能凸顯品牌對于SUV在更進一步的越野性能部分的調校功底。比如在燃油車時代，動力輸出時線性與高效的矛盾，在電氣化時代基本只剩下線性這一問題。畢竟電動機的最大扭矩幾乎說到就到，但對于越野而言，這同樣意味著難以駕馭。而奔馳EQS SUV在越野模式下的油門調校，呈現(xiàn)出極為線性的調校風格。曾經燃油車時代對于大排量自吸的堅持，與換裝渦輪增壓的爭議，都在面對電氣化時代的軟件調校功底上徹底翻篇。

不過在電氣化之后，除了顛覆也有傳承。對于奔馳而言，自家燃油時代的4MATIC技術，陪伴了旗下產品30多年。該系統(tǒng)進化到現(xiàn)階段，已經建立了一套基于4ETS差動限制技術，來實現(xiàn)高效控制動力分配的四驅體驗。與同級別競品不同的是，奔馳所倚仗的這套系統(tǒng)，是依靠電腦檢測車輪打滑現(xiàn)象，并通過ABS限制打滑車輪的空轉，實現(xiàn)更為有效的扭矩分配。而在部分具備四驅系統(tǒng)的性能車型調校上，奔馳甚至可以通過對ESP系統(tǒng)以及相關操作的感知，判斷是否切斷前橋動力，從而實現(xiàn)后驅。

總之，在傳統(tǒng)燃油車時代，奔馳四驅系統(tǒng)對于電子輔助功能的運用和調校就已經積累到了一個相當出色的水平。但受制于內燃機、機械結構變速箱等傳動路徑的限制，諸如多片離合器式的中央差速器，以及開放式前/橋差速器等結構，依舊是無法省略的。但這些在純電動領域，就可以徹底放開束縛了。事實上，奔馳EQS SUV也是這么做的。配合eATS電力傳動系統(tǒng)，以及ESP系統(tǒng)的感知與決策，實現(xiàn)輪胎幾乎不打滑的效果。結合前面4MATIC技術的表述，實際上就是新的電驅系統(tǒng)扮演了更為智能、快速的“差速鎖”效果。加之調校和運算水平的升級，使得電氣化產品對于ESP（實際上ESP本身就是對包括ABS在內功能的高階集成表現(xiàn)）的運用更為純熟。最終帶來同類車型少有的撒歡、越野能力。

從實際的體驗中來看，這種對于越野能力的調校甚至有點用力過猛。配合電氣化之后更為迅猛的動力性能，以及更強的感知與執(zhí)行力。奔馳EQS SUV的脫困能力、穩(wěn)定性與靈活性都讓人印象深刻。同時，越野風格儀表，可以顯示車身傾斜角度、轉向角度等專業(yè)信息。很難想象，這一切會匹配給這樣一臺傳遞旗艦豪華產品力的SUV車型。最后值得一提的是，傳統(tǒng)豪華品牌在電池電量標定的精準性，以及極端寒冷溫度下的衰減控制力方面，都讓純電動車的駕駛可靠性倍增。這何嘗不是軟件又一次對產品力的加成呢？

寫在最后：汽車作為沉淀百年，且極為復雜的產品，從來就不是光看數(shù)據(jù)就能被完全讀懂的存在。電氣化雖然顛覆了很多傳統(tǒng)汽車的認知，但汽車產品的基礎功能性依舊在那里。特別是對于功能更加多樣化的SUV車型而言，理解與傳承在它們身上凸顯出更清晰的價值。對于這樣一款表現(xiàn)“過?！钡谋捡YEQS SUV而言，其實給人的感覺就像奔馳EQS剛出道時，眾人驚嘆奔馳的“S”居然會如此抬愛駕駛員一般。而回到奔馳的純電SUV路線中來，當套上一個更短的軸距，以及給四個車輪分別配上一臺電機之后，似乎奔馳EQG的畫像就相當清晰了。當然，說不準到時候奔馳手里還有存貨呢？