2022年，電動化在中國車市掀起的轉(zhuǎn)型巨浪，經(jīng)由數(shù)年裂變，對整個產(chǎn)業(yè)帶去的改造之勢，可謂異常迅猛。

因特斯拉掀起的鯰魚效應(yīng)，越來越多的消費者逐漸對中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來投去了期待的目光，各類新興車企在這場史詩級的變革中，登上了世界舞臺。強如豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭，能做的唯有緊跟時代變奏的步伐。

但話到這里，此番變局下，隨之而來的行業(yè)課題，也愈發(fā)在滿目興旺中涌現(xiàn)。

剛剛過去的一年里，特斯拉借中國之力蟬聯(lián)全球電動車銷冠也好，或是比亞迪完成了市場格局的再度梳理，我們更多的開始討論，當傳統(tǒng)巨頭幡然醒悟，中國車企又將何去何從？面對空前的行業(yè)變革，接下來，誰又是中國電動車加速發(fā)展的最大攔路虎？

而這一系列相似問題的提出，著實引得一眾業(yè)內(nèi)專家的關(guān)注。春節(jié)過后的1月28日晚，《四車道》直播節(jié)目上，汽車公社衛(wèi)金橋老師、天天汽車徐鋒老師、汽研社賀球輝老師，以及大眾侃車的郭登禮老師再次聯(lián)袂，就此給出了自己的分析與解讀。

從特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈造成的革命式變化，到寧德時代等供應(yīng)商寡頭對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的推動或阻滯，每個人都在試圖從中找出滋生疑問的根源。

困于成本，行業(yè)發(fā)展必將受阻

2022年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，國內(nèi)市場占有率達到25.6%。這種種數(shù)據(jù)都在闡述一個事實，中國新能源發(fā)展的速度不僅遠超我們的預(yù)期，其所展現(xiàn)的勢能也不再同日而語，高姿態(tài)地宣告著：我的地盤，我做主。

不用多議，在現(xiàn)有背景下，相信電動化對中國汽車帶來的既得利益，亦會維持在一個高位，以比亞迪為首的主流中國新能源車企將于2023年刷新過往所取得高光成績。

前途看似這般大好，但在直播開始的第一時間，衛(wèi)金橋老師首先拋出了自己對中國新能源未來發(fā)展的擔憂。尤其針對寧德時代此類把握行業(yè)發(fā)展命脈的供應(yīng)商，不該在市場給予一路綠燈的時候，為賺取巨大利潤而變相遏制行業(yè)發(fā)展。

就像去年年中的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪發(fā)布的憤慨一樣，“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

以行業(yè)觀察者的角度看，不管寧德時代等握住產(chǎn)業(yè)發(fā)展命脈的供應(yīng)商巨頭，是秉承怎樣的態(tài)度支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是出于何種目的將成本居高不下的根源歸結(jié)于鋰礦等原材料價格上漲，在這個中國車企借電動化之名，快速擊殺外資強者的新階段，寧德時代們是不是可以用發(fā)展的眼光看問題。

換句話說，身為被時代捧至高位、行業(yè)最大的受益者，它們?yōu)楸ＷC自身的既得利益而選擇性對合作的整車廠給予不同供應(yīng)手段，無可厚非，可躺著中國車業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的道路瘋狂吸血，并不應(yīng)該。

同樣的觀點，賀球輝老師也給出了自己的理解。

當身處在新能源產(chǎn)業(yè)浪潮的主機廠大部分處于虧損狀態(tài)，因成本的原罪而愈加無力對抗特斯拉，從年賺20多億元到豪奪300多億元/年的成績單，寧德時代乘勢成長為行業(yè)巨頭以外，需要站在產(chǎn)業(yè)格局之上，為困于成本的中國車企松松綁，至少在對待特斯拉和一眾企業(yè)時做到相對平衡。

當然，隨著話題的深入，事關(guān)行業(yè)發(fā)展的方向，從不聽任一家之言。與衛(wèi)金橋老師持不同觀點的郭登禮老師，從中就稱到，相比寧德時代，一向作為行業(yè)鯰魚的特斯拉，才是中國新能源發(fā)展的最大攔路虎。

究其原因，不同于寧德時代僅僅把控汽車動力電池的一環(huán)，特斯拉在各個環(huán)節(jié)的成本管控，很容易會對中國車企的基礎(chǔ)盤擴充形成壓制。尤以第一性原理為指導思想，特斯拉無預(yù)見性的降價行為，總會對剛剛豎起優(yōu)勢的新人不露友好。

對此，徐峰老師補充到，從研發(fā)一體鑄造車身等用以降本的全新技術(shù)，到將純電動車的年銷量推高到行業(yè)第一，特斯拉在各個維度所構(gòu)筑的圍墻，總是中國新能源車企難以繞過的。

放眼未來，倘若特斯拉背靠這種種手段，用“降價”這一最直接的方式，掌握整個行業(yè)的前進邏輯。試問，在這只“惡虎”面前，中國新能源產(chǎn)業(yè)能否脫離現(xiàn)有的發(fā)展怪圈嗎？

洗牌加劇，更需從長計議

毋庸置疑，在經(jīng)歷過去幾年的行業(yè)迭代后，沒有人會否認，中國汽車工業(yè)如今所取得的成就。發(fā)生在整個行業(yè)內(nèi)的高光時刻勢必會被歷史銘記。

寧德時代一夜成為行業(yè)獨角獸，特斯拉推搡著中國車企向著更高水平發(fā)展，圍繞電動化轉(zhuǎn)型所落下的良多盛景，都成了中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸立于世界之林的最佳表達。

所以，在這樣特殊的時間節(jié)點上，當我們討論起，在寧德時代與特斯拉之間，究竟誰才是中國電動車產(chǎn)業(yè)向前的最大攔路虎？其核心目的更在于，在越來越難琢磨的現(xiàn)實中，找到現(xiàn)有中國車企突圍的新方向。

整場直播中，對于衛(wèi)金橋老師和賀球輝老師給出的觀點，也許會有人認為，秉承市場經(jīng)濟的固有發(fā)展規(guī)律，寧德時代能借勢賺得盆滿缽滿，都是理所當然的。

從名不見經(jīng)傳的地方企業(yè)，擴張為布局全球，在動力電池領(lǐng)域獨霸一方的行業(yè)龍頭，它的存在，亦像博世、愛信等掌握核心技術(shù)的海外企業(yè)一樣，抗起中國制造的向上大旗。

說實在的，既然話題焦點圍繞著“誰在阻礙中國電動車產(chǎn)業(yè)做大做強”而展開，起底供應(yīng)商從中所起到的作用，肯定是充分且必要的。不過，縱觀整個中國的工業(yè)發(fā)展史，一直以來都是一部在自救中完成裂變的血淚史。

當整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的最大利潤始終集中在前端供應(yīng)鏈上，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等手握鋰礦資源的企業(yè)暗暗主宰著行業(yè)前行的速率時，站在全局意識層面，此時扼住中國新能源車企成本管控咽喉的寧德時代，是不是可以擔起推動產(chǎn)業(yè)做大的責任？

而對于所有期待中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的人，不管特斯拉等外來力量具有多大的變革之力，或許在不久的將來，也會有越來越多的同類供應(yīng)商成長起來，有些時候，在家國情懷面前，還是希望能看到寧德時代這樣的企業(yè)能背起事關(guān)一個行業(yè)興替的責任與擔當。

至于特斯拉，不論其在衛(wèi)金橋老師眼中，是在一定程度上充當著中國電動化轉(zhuǎn)型的推動者，還是在郭登禮和徐峰兩位老師的話語中，扮演著以技術(shù)見長，以成本控制見長的攔路虎角色，我們可以篤定的是，由特斯拉帶來的產(chǎn)業(yè)威懾，的確給中國新能源廠商帶去了試煉的機會。

此前，特斯拉的每一次漲價，有著給同行者更多喘息時間的意思。眼下，隨著特斯拉總是不合時宜且不守套路地大幅降價，迫使整個市場風聲鶴唳，不斷給陷入無序發(fā)展的新能源產(chǎn)業(yè)提出“控制成本”的警告。

人人需要明白，具有先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉，將在市場競爭中一次次落下推進行業(yè)洗牌的重錘。2022年，由比亞迪與蔚來領(lǐng)銜的兩股氣焰，給外界描繪出了一幅因中國力量高漲而分外惹眼的行業(yè)藍圖?？杀２积R，因勢產(chǎn)生的浮華仍會一直延續(xù)下去。李一男的自游家、沈暉的威馬，緣何急流勇退、高開低走，不是沒有原因的。

此刻，從供應(yīng)商到整車廠，產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)，都該以2023年為新起點，再次將自己放在最正確的位置。抬頭看到的是，行業(yè)發(fā)展一片火熱，低頭卻無視多年虧損下的暗病，不是任何一家對市場投以敬畏的企業(yè)該有的樣子。

寧德時代也好，特斯拉也罷，在偌大的中國車市中，行業(yè)攔路虎不會憑空消失。求生存、求發(fā)展的本質(zhì)都是一場對“降本增效”這一課題的解構(gòu)與詮釋。