特斯拉降價(jià)了，包含了對(duì)提升中國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)的美好向往，韭菜們看了想流淚。

但當(dāng)你真的是一名特斯拉信徒，發(fā)自肺腑的被這種降價(jià)行為感動(dòng)的時(shí)候，就會(huì)發(fā)出另一種角度的感慨，比如下面這個(gè)：

圖源：微博截圖

把需求不及預(yù)期，被迫降價(jià)沖量說(shuō)得這么的有技術(shù)范兒，這么的有內(nèi)容，這么的有情懷，在下實(shí)在是佩服了。這就引起了我們的好奇，如果我們都按照特斯拉式的口吻講話，那么世界一定更美好。

在去年底剛剛漲價(jià)、銷量甩出特斯拉幾條街的比亞迪會(huì)可能會(huì)這樣說(shuō)：

比亞迪漲價(jià)的背后，涵蓋了無(wú)數(shù)技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無(wú)二的核心技術(shù)和平臺(tái)化戰(zhàn)略的極致發(fā)揮：包括不限于e平臺(tái)3.0、DM技術(shù)不斷迭代、刀片電池核心能力支持下打造出的從A0級(jí)到百萬(wàn)級(jí)，覆蓋轎車、SUV、MPV全品類的龐大車海戰(zhàn)略……從“供不應(yīng)求、價(jià)格上漲”的市場(chǎng)規(guī)律出發(fā)，堅(jiān)持以需求定價(jià)，以實(shí)際行動(dòng)響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，釋放消費(fèi)潛力。2023我們一起迎接銷量更高的比亞迪。

宣布2023年車型價(jià)格與2022年底的綜合補(bǔ)貼價(jià)格保持一致、自掏腰包進(jìn)行保價(jià)的小鵬可能也會(huì)說(shuō)：

小鵬汽車保價(jià)的背后，涵蓋了對(duì)未來(lái)出行探索的愿景追求，實(shí)質(zhì)上是扛住資金壓力，確保將用戶體驗(yàn)發(fā)揮到極致：包括但不限于體驗(yàn)小鵬G9全場(chǎng)景語(yǔ)音2.0、極速充電、不斷開(kāi)放的城市NGP智能輔助駕駛體驗(yàn)……從致力于讓用戶體驗(yàn)更優(yōu)質(zhì)的出行體驗(yàn)角度出發(fā)，堅(jiān)持穩(wěn)定的市場(chǎng)價(jià)格，以實(shí)際行動(dòng)不割新用戶韭菜，踐行未來(lái)出行探索者愿景，2023我們一起迎接更美好的智能汽車新生活。

雖然大家對(duì)特斯拉那套所謂成本定價(jià)的公關(guān)話術(shù)已經(jīng)耳熟能詳，但是隨著去年特斯拉那一套降價(jià)組合拳下來(lái)，明白人已經(jīng)很清楚，這種洗腦，恐怕特斯拉自己都不信了。

比亞迪漲2000-6000，特斯拉降3萬(wàn)

言歸正傳，我們認(rèn)真地講講特斯拉降價(jià)，比亞迪漲價(jià)背后的邏輯。

2022年的最后一天，比亞迪官宣漲價(jià)，受新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼終止影響，從2023年1月1日起，比亞迪王朝、海洋、騰勢(shì)等相關(guān)車型價(jià)格上調(diào)2000-6000元不等。

新能源汽車補(bǔ)貼終止，意味著一輛插電混合動(dòng)力車型少了4800元補(bǔ)貼，純電動(dòng)車型則少了萬(wàn)元左右的補(bǔ)貼?？梢钥闯霰葋喌系臐q價(jià)幅度相比于補(bǔ)貼退坡，還是保持了克制的。

如果算上此次調(diào)價(jià)，這也是2022年比亞迪第四次漲價(jià)，此前漲價(jià)的原因主要來(lái)自于原材料價(jià)格大幅上漲，這一影響在2023年還在持續(xù)，所以，加上補(bǔ)貼終止，國(guó)內(nèi)汽車品牌包括廣汽埃安、長(zhǎng)安深藍(lán)等都宣布了漲價(jià)。

這種漲價(jià)是在成本壓力之下的一種常規(guī)操作，連年銷量突破180萬(wàn)輛的比亞迪也不能完全自我消化。

而1月6日，特斯拉卻開(kāi)啟“非理性、大殺四方式野蠻降價(jià)模式”。特斯拉中國(guó)官宣Model 3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，下調(diào)3.6萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)25.99萬(wàn)元，下調(diào)2.9萬(wàn)元。達(dá)到歷史最低，一舉沖上熱搜，同時(shí)新車交付周期也進(jìn)一步縮短至1-4周，特斯拉還趁著降級(jí)的熱度宣布了Model S、Model X定價(jià)，分別為78.99萬(wàn)元起售、87.99萬(wàn)元起售。

有人說(shuō)，特斯拉這是殺了3Y給SX助興，不過(guò)倒更像是拿SX上市給3Y降價(jià)當(dāng)幌子，畢竟哪個(gè)殺傷力更強(qiáng)，大家一看便知。

據(jù)說(shuō)，2022年12月剛剛提車的特斯拉車主已經(jīng)在維權(quán)的路上。維權(quán)大概率依舊沒(méi)有結(jié)果，但特斯拉在中國(guó)需求將會(huì)繼續(xù)下降，卻很有可能。

圖源：微博截圖

特斯拉確實(shí)賣不動(dòng)了

雖然特斯拉不愿意承認(rèn)，但是特斯拉在中國(guó)不愁賣的階段確實(shí)過(guò)去了。

特斯拉發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉全球交付量131萬(wàn)輛電動(dòng)車，同比增長(zhǎng)40%。其中，乘聯(lián)會(huì)預(yù)估，特斯拉上海超級(jí)工廠2022年全年交付超過(guò)71萬(wàn)輛，其中Model Y交付量超過(guò)45萬(wàn)輛，Model 3交付量差不多25萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，比亞迪去年銷量達(dá)到186.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)155%。

比亞迪新能源汽車銷量不但超越特斯拉成為全球第一，同時(shí)因?yàn)樘厮估桓恫贿_(dá)預(yù)期，接連降價(jià)，以及馬斯克分身推特等原因，投資者紛紛調(diào)低了特斯拉的預(yù)期，有分析師預(yù)計(jì)，特斯拉2023年的產(chǎn)量不會(huì)超過(guò)200萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，2023年，比亞迪與特斯拉的差距很可能會(huì)進(jìn)一步拉大。

特斯拉-降價(jià)-挽回銷量，比亞迪-漲價(jià)-沖刺高銷量，這背后也不僅僅是供大于求，降低價(jià)格，供不應(yīng)求，開(kāi)始漲價(jià)的簡(jiǎn)單市場(chǎng)規(guī)律。

特斯拉與比亞迪之間，除了全球新能源銷冠之爭(zhēng)，更是在中國(guó)汽車市場(chǎng)深層次的結(jié)構(gòu)變化中產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)。

首先，占據(jù)超過(guò)一半份額的中國(guó)市場(chǎng)，肯定是特斯拉最難過(guò)的細(xì)分市場(chǎng)。為了達(dá)成2022年140萬(wàn)輛的交付目標(biāo)，在2022年第三季度過(guò)后，剛剛完成全球90.85萬(wàn)輛交付的特斯拉，將拉動(dòng)銷量的希望放在了中國(guó)市場(chǎng)。

通過(guò)不斷降價(jià)、保險(xiǎn)優(yōu)惠等方式，不但沒(méi)有讓特斯拉在第四季度的中國(guó)市場(chǎng)達(dá)到預(yù)期，在2022年12月，特斯拉上海超級(jí)工廠還經(jīng)歷了停產(chǎn)。這對(duì)于一直加班加點(diǎn)趕工的上海超級(jí)工廠，無(wú)疑是一個(gè)不同尋常的信號(hào)。

是的，特斯拉的訂單變少了。

乘聯(lián)會(huì)的這一數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年多以來(lái)，特斯拉在中國(guó)的交付量雖然上升，但是處于持續(xù)波動(dòng)中。而在2022年6月到達(dá)一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此后比亞迪單月銷量一直領(lǐng)先特斯拉。

數(shù)據(jù)：乘聯(lián)會(huì)圖源：公眾號(hào)-崔東樹(shù)

結(jié)合增長(zhǎng)率來(lái)看，2022年1-11月，我國(guó)汽車銷量同比增長(zhǎng)3.3%，其中新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)超一倍。特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率遠(yuǎn)低于翻倍的市場(chǎng)增長(zhǎng)，而比亞迪155%的增長(zhǎng)幅度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)行業(yè)增長(zhǎng)。

增長(zhǎng)中的特斯拉，增速不及市場(chǎng)增速，丟掉了中國(guó)市場(chǎng)份額是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

同時(shí)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響是一個(gè)重要因素。將3.3%的汽車銷量增長(zhǎng)，與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的消費(fèi)數(shù)據(jù)，2022年1-11月，汽車零售總額增0.3%對(duì)比則會(huì)發(fā)現(xiàn)，過(guò)去一年來(lái)，中國(guó)汽車消費(fèi)在降級(jí)。

那么，汽車消費(fèi)降級(jí)又對(duì)我國(guó)新能源汽車影響如何呢？

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的按級(jí)別定為細(xì)分市場(chǎng)的數(shù)據(jù)來(lái)看，純電動(dòng)市場(chǎng)中，C級(jí)市場(chǎng)份額從4.4%提升到了7.4%，A0級(jí)、A級(jí)則分別從2021年的8.5%、24.4%提升至13.4%、29.2%，市場(chǎng)份額下滑的只有A00級(jí)和B級(jí)，其中B級(jí)從2021年的25.8%下降到23.6%。A00級(jí)與特斯拉沒(méi)有關(guān)系，消費(fèi)降低也沒(méi)有在A00級(jí)市場(chǎng)有所體現(xiàn)。這說(shuō)明，原本打算買B級(jí)電動(dòng)車的用戶被分流到了A0級(jí)、A級(jí)市場(chǎng)。

圖源：乘聯(lián)會(huì)

雖然從總量來(lái)看，B級(jí)電動(dòng)車市場(chǎng)仍然是大幅增長(zhǎng)的，但是在這一增長(zhǎng)中，還包括極氪001、比亞迪漢EV、比亞迪海豹、問(wèn)界M5 EV等眾多車型的滲透。在20萬(wàn)-30萬(wàn)細(xì)分市場(chǎng)，特斯拉已經(jīng)不是一家獨(dú)大。

2022年11月20萬(wàn)-30萬(wàn)電動(dòng)車市場(chǎng)銷量數(shù)據(jù)圖源：網(wǎng)絡(luò)

而在10萬(wàn)-20萬(wàn)細(xì)分市場(chǎng)，比亞迪則是掌握了絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)。

如果說(shuō)預(yù)算在20萬(wàn)-30萬(wàn)、新能源指標(biāo)在手的用戶，消費(fèi)降級(jí)的話會(huì)選擇什么？答案已經(jīng)很清楚了。在2022年，比亞迪承接了從特斯拉細(xì)分市場(chǎng)消費(fèi)降級(jí)的那部分用戶。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)也顯示，從2022年7月開(kāi)始，比亞迪純電車型的單月銷量，也一直在特斯拉之上，本身也印證了這一點(diǎn)。

2022年在中國(guó)市場(chǎng)，無(wú)論是同級(jí)別車型，還是消費(fèi)降級(jí)的承接，比亞迪搶了特斯拉的訂單，都讓特斯拉壓力山大。

比亞迪漲價(jià)，也不完全是因?yàn)楣┎粦?yīng)求

如果說(shuō)經(jīng)濟(jì)周期影響了特斯拉，為什么沒(méi)有影響到比亞迪？比亞迪漲價(jià)，又是不是因?yàn)椤肮┎粦?yīng)求、價(jià)格上漲”的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律？

相對(duì)來(lái)說(shuō)，比亞迪的主要市場(chǎng)在中國(guó)，而中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)又是一個(gè)快速發(fā)展中的市場(chǎng)。特斯拉與比亞迪的兩種增長(zhǎng)，正體現(xiàn)了我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化的問(wèn)題。

當(dāng)然，比亞迪也有自己的壓力。雖然比亞迪在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)充分滲透，在供應(yīng)鏈把控上相比其他新能源車企都具有優(yōu)勢(shì)，是過(guò)去近20年的積累所達(dá)到的結(jié)果，讓蔚小理也為之稱贊。但是，當(dāng)整個(gè)行業(yè)都無(wú)法抵擋原材料成本的壓力之時(shí)，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，在這個(gè)階段，繼續(xù)犧牲本就不高的利潤(rùn)率，無(wú)異于是回到了以價(jià)換量的老路。

從單車?yán)麧?rùn)來(lái)看，2020年才實(shí)現(xiàn)盈利的特斯拉，單車?yán)麧?rùn)已經(jīng)達(dá)到了6.9萬(wàn)元的高度，而比亞迪隨著去年一系列漲價(jià)和銷量拉動(dòng)，在去年第三季度，單車?yán)麧?rùn)才到達(dá)了9400元。所以，降價(jià)2萬(wàn)輛，只要保證銷量，特斯拉仍然有利潤(rùn)空間，而比亞迪如果降價(jià)無(wú)異于揮刀自宮。

所以，頂著經(jīng)濟(jì)下行、以及原材料成本在短期內(nèi)還無(wú)法回落的階段，比亞迪必須依靠漲價(jià)來(lái)平衡成本。

比亞迪漲價(jià)會(huì)導(dǎo)致增速放緩，市場(chǎng)需求降低嗎？這倒未必。

一方面，比亞迪走的是純電+插電混的混合路線，兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)目前基本保持著各50%的占比，同時(shí)依靠比亞迪的純電平臺(tái)和插電技術(shù)不斷迭代，新車型密集推出，幾乎開(kāi)啟了車海戰(zhàn)術(shù)，這種優(yōu)勢(shì)在2023年還將發(fā)揮作用。

另一方面，在30萬(wàn)以上高端市場(chǎng)，比亞迪的攻勢(shì)也已經(jīng)起來(lái)，包括騰勢(shì)、護(hù)衛(wèi)艦等，都避開(kāi)了特斯拉的細(xì)分市場(chǎng)，處于一個(gè)新的增量空間，并且沒(méi)有受到汽車消費(fèi)降級(jí)的打擊，這些新的細(xì)分車型也同樣扛起了比亞迪提升利潤(rùn)率的重任。

當(dāng)然，也有一個(gè)問(wèn)題，作為第一個(gè)創(chuàng)造了180萬(wàn)輛以上新高度的中國(guó)汽車品牌，比亞迪如何挑戰(zhàn)銷量與利潤(rùn)的大幅增長(zhǎng)，這對(duì)于中國(guó)汽車品牌來(lái)說(shuō)，都是歷史上還沒(méi)到達(dá)的新階段，比亞迪接下來(lái)的這一年注定要摸著石頭過(guò)河，如果說(shuō)比亞迪以降價(jià)來(lái)迎戰(zhàn)特斯拉，那無(wú)異于傷敵一千，自損八百。

1月5日，比亞迪高端品牌仰望發(fā)布圖源：比亞迪汽車

有傳言稱比亞迪2023年的新目標(biāo)是400萬(wàn)輛，比亞迪予以否認(rèn)，但是不排除今年比亞迪仍然渴望高速增長(zhǎng)的事實(shí)。

后記：

除了特斯拉和比亞迪，很多份額不高的品牌，在漲價(jià)與降價(jià)之間的抉擇，對(duì)整個(gè)行業(yè)格局的影響不大。大家不過(guò)是跟風(fēng)，在要利潤(rùn)還是要銷量的抉擇中犧牲其一，做短期決策，并且在份額不高時(shí)，這種波動(dòng)也是可以承受的。

圖源：福特電馬官網(wǎng)

但是，特斯拉降價(jià)其實(shí)對(duì)很多品牌的殺傷力是巨大的，包括燃油車市場(chǎng)。這種殺傷力甚至不能夠依靠跟風(fēng)特斯拉降價(jià)來(lái)解決，今年與特斯拉處于同一細(xì)分市場(chǎng)的車型將會(huì)尤其難過(guò)。

不過(guò)眼下特斯拉的弱點(diǎn)就是在主流市場(chǎng)沒(méi)有新產(chǎn)品，吃的是產(chǎn)品和供應(yīng)鏈成本的老本。很多細(xì)分市場(chǎng)，比如MPV市場(chǎng)，特斯拉根本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。雖然特斯拉在玩命降低生產(chǎn)成本，提高全球各工廠的生產(chǎn)效率，但是如果市場(chǎng)需求疲軟了，生產(chǎn)效率的提升就無(wú)法顯現(xiàn)出最佳效果。

那么，在產(chǎn)品層面的競(jìng)爭(zhēng)壓力還會(huì)持續(xù)，特斯拉是不是還要繼續(xù)降價(jià)？這又會(huì)給市值暴跌的特斯拉帶來(lái)怎樣的挑戰(zhàn)？特斯拉的股票還會(huì)跌嗎？

在新一年的汽車市場(chǎng)，我們可以持續(xù)關(guān)注。